Una multinacional ha admitido que ha engañado a la agencia de Estados Unidos encargada de la protección del medioambiente. Da igual si además es la mayor constructora de automóviles del mundo o si los 11 millones de vehículos sobre los que ha cometido el fraude ascienden a la misma cifra de coches que EE UU producen en un año. De fondo, tras el escándalo mediático, está la impunidad con la que operan las corporaciones en el mercado. La evidencia más clara de que quienes se encargan de generar la riqueza -que debería desembocar en bienestar- se dedican a anteponer sus beneficios delante de la salud humana y la protección del clima. Es también el fin del argumento liberal establecido, por el cual, hacer el bien para uno mismo sin que nadie intervenga en la economía es positivo para todos.
¿Hacia dónde conducimos nuestra sociedad si permitimos que los que la destruyen marquen las reglas de juego? Buena parte de los desmanes que cometen a diario nuestras empresas se pueden asociar sencillamente con el TTIP, porque ésta es la más nueva de las herramientas para hacer que las corporaciones sigan campando impunes a sus anchas.
La negociación del tratado de libre comercio (es la palabra que usa el capitalismo para definir la desigualdad) no es un fenómeno ad hoc que haya nacido de la nada. Es obvio, pero hace falta decirlo. El TTIP es la rama que se extiende aún más en un árbol cuyo tronco ha sido plantado, regado y consolidado por el poder de las grandes empresas desde hace tiempo.
Para tratar de alejar esta crítica de la demagogia habitual con la que se erigen las voces discordantes contra el TTIP, cabe señalar que aún no hay nada escrito. Todo son conjeturas y filtraciones. Por lo tanto, la única forma de desmontar este Tratado Neoliberal es exponer hacia dónde nos ha llevado hasta ahora el modelo que se quiere perpetuar.
Del fraude a la mesa de negociación del TTIP
Qué duda cabe de que los intereses de Volkswagen están bien representados en el TTIP. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés), de la que VW forma parte, es una de las voces con más autoridad en la mesa de negociación. De hecho, es la cuarta asociación de lobby que más reuniones ha tenido con la Comisión Europea para tratar aspectos relacionados con el tratado: 16. La segunda, si excluimos a lobbies de carácter transnacional como Business Europe o el Transatlantic Business Council, en cuyas filas también se encuentra VW. Aquí ya se han expuesto algunas de las normativas sobre emisiones de CO2 que BusinessEurope ha tratado de bloquear, ahora sabemos que en beneficio de marcas como la alemana.
Volkswagen no es un caso aislado, a pesar de que la ACEA tratara de negarlo en una nota de prensa de septiembre. El lobby de la industria del automóvil forma parte de un entramado mucho grande de sectores que presionan en favor del TTIP. Como evidencian los datos del imprescindible Corporate Europe Observatory, por cada 100 reuniones que la Comisión tuvo con lobbies de la industria durante el 2014, sólo 10 se produjeron con grupos que representan a la sociedad civil.
Es preocupante que la Comisión Europea, encargada de negociar el TTIP con EE UU, pida consejo para cerrar un Tratado que involucra a 800 millones de consumidores a los representantes de las empresas que les venden coches de forma fraudulenta.
En 2014, la ACEA pidió a Estados Unidos y la Unión Europea "un acuerdo comprensible en relación al TTIP". En el diccionario empresarial, esto se resume en no "poner más trabas" y hacer la vista gorda en emisiones de C02. La ACEA trató de demostrar la equivalencia en el nivel de seguridad de los vehículos a ambos lados del Atlántico. Algo que ya parecía difícil tras el escándalo de General Motors por el que la marca estadounidense tuvo que retirar del mercado 11 millones de coches tras un fallo en sus sistemas de seguridad que provocó la muerte de decenas de personas. Ahora, aún más.
El fraude de Volkswagen pone en jaque las negociaciones del TTIP
Los argumentos de la industria automovilística europea para defender el TTIP también carecen de validez desde que Estados Unidos identificó el fraude de Volkswagen, y no la Unión Europea. "Las normas de seguridad a ambos lados del atlántico han demostrado con sus resultados ser equivalentes. Por ello debemos ser capaces de ponernos de acuerdo sobre el reconocimiento mutuo y aspirar a la armonización", decía la ACEA a principios de año.
En realidad dicha afirmación no es cierta. En la UE, la Comisión Europea establece las normas generales de emisión y los fabricantes de automóviles, a continuación, envían sus coches a un organismo de homologación nacional de su elección. Una vez certificado , el coche puede ser enviado al distribuidor y nunca se prueba de nuevo. En los EEUU, los coches son sometidos a tres pruebas más estrictas.
Precisamente en el marco del TTIP, el Pew Research Center hizo una encuesta sobre la posibilidad de armonizar regulaciones. El resultado genera más división aún. Sólo 2% de los alemanes afirma confiar en los estándares ambientales americanos y el 96% se opone también a las normas de seguridad de sus coches.
Regulaciones ambientales a la baja
No sólo en lo que respecta a la seguridad de los vehículos hay división, también en la armonización de regulaciones ambientales que proponen Estados Unidos y la Unión Europea en el marco del TTIP. La UE dice que no cederá y que su posición en relación al clima es "ambiciosa", pero el país encabezado por Obama tiene otra idea de lo que significa esa palabra.
Por ejemplo, en el marco de las negociaciones sobre la conferencia mundial del clima que se celebrará en París en noviembre, el choque entre la UE y EEUU es abrumador.
La Unión Europea se ha comprometido para 2030 a reducir sus emisiones en un 40 por ciento en comparación con los niveles de 1990. Además, quiere reflejar su ambición con un acuerdo que sea jurídicamente vinculante. No obstante, EEUU no ha podido prometer nada más que una reducción de sus emisiones en un 26 por ciento, pero en relación a los niveles de 2005, cuando sus emisiones eran un 40% superiores a 1990.
Parte de legislación europea en relación al clima, a Estados Unidos le parece una "barrera comercial" que abolir; lo dijo en un informe de 2014.
La justicia no es igual para todos
El Departamento de Justicia de Estados Unidos podría llevar a cabo una investigación criminal sobre Volkswagen por su fraude. También Alemania y otros países estudian abrir una investigación contra la marca. Los juicios, por supuesto, se desarrollarían en cortes nacionales o europeas. Algo muy distinto a lo que ocurriría si Volkswagen o cualquier otro inversor decidiera demandar a un Estado a través del mecanismo de ISDS que quiere incluir el TTIP.
El ISDS, por muchos cambios de nombre que haga la Comisión, plantea tribunales de arbitraje internacionales paralelos a los juzgados nacionales o europeos. Se trata de dotar a las corporaciones de mayores ventajas a la hora de reclamar daños sobre sus inversiones que a los ciudadanos a la hora de denunciar, por ejemplo, el escándalo de Volkswagen.
¿Hay algún tribunal específico que permita a los ciudadanos afectados por el fraude de VW demandar a la compañía en una instancia judicial privada sin posibilidad de recurso y sin hacer público el proceso judicial? No, en cambio, una compañía que esquiva los controles medioambientales en 11 millones de vehículos diésel de todo el mundo, si podría utilizar el arbitraje privado para demandar a un Estado si cree que ha legislado en contra de sus beneficios.
El escándalo de Volkswagen, como señalaba el portavoz de los verdes Florent Marcellesi, muestra que las corporaciones no dudan en saltarse la ley si es necesario. La salud de los ciudadanos y la protección del medioambiente no puede ser una barrera comercial que abolir.
